原理
航位推算（Dead Reckoning）在隧道、高架下等 GNSS 短时失效场景，利用轮速脉冲、转向角速度或 MEMS IMU 积分推算位移。误差随时间累积，需 GNSS 重捕获时校正。高端方案与地图匹配联合抑制漂移。
集成
从 CAN 取车速需解析车型协议；安装角度与 IMU 标定影响精度。模组侧软件算法与硬件同步关键。
应用
保险 UBI、车队管理与 ETC 路径还原均受益；隐私设计需限制原始轨迹存储。
传感器融合与标定
航位推算精度取决于轮速脉冲标度、轮胎气压与打滑检测，IMU 需补偿陀螺零偏与加速度计重力分量。安装角度误差会系统性放大横向漂移，产线或售后应支持一键标定流程。与 CAN 融合时，要注意报文延迟与丢帧；与 GNSS 组合时，卡尔曼滤波的状态噪声需随车速与路况自适应。隧道内若存在磁场干扰，磁力计辅助可能失效，应降级为纯惯性加轮速模型。
蜂窝上报与合规
车载模组周期性上传推算轨迹时，应同时上传置信度与传感器健康度，云端可做异常驾驶检测与地图匹配。存储与传输需遵守个人信息与车辆数据安全法规，最小化采集原始高频 IMU。OTA 更新算法时，要做好版本兼容与回滚，避免在行驶中进入未验证状态。与 ETC 或路侧 RSU 协同场景，时间戳对齐与坐标系统一是关键。
工程实践补充
将「车载航位推算」与模组全生命周期结合：EVT 阶段验证参考设计与天线方案；DVT 阶段做传导/辐射摸底与热成像；PVT 阶段固化校准与测试脚本。认证前核对目标国别法规与运营商入库要求，避免频段或 SAR 项缺失。量产线保留金样比对与抽检规则；售后能根据序列号反查软件版本、校准参数与关键器件批次。若客户要求远程运维，需同时设计安全升级、回滚与应急停机策略。
失锁越久，推算误差堆得越快
航位推算的技术含义，是在卫星信号短时中断时，用轮速脉冲、转向角速度或惯性器件积分出位移，把轨迹接上。它是一段有限期的外推，不是另一套绝对定位。使用条件是：轮速标度已经按当前轮胎标定，安装角度已知，并且卫星恢复后会用新的绝对位置把积分误差收掉。失锁时间越长、车速和转弯越多，横向偏差增长越快。超出设定时间仍没有卫星或地图约束，就应把这段轨迹标成低置信，而不是继续当成车道级位置。
从车辆总线取车速，要按具体报文解析，延迟和丢帧会让积分少算一段路。陀螺零偏不补偿，车辆静止时位置仍会慢慢爬。加速度计若没有去掉重力分量，坡道会被算成前进。
换胎之后旧的脉冲标度不能再用
轮胎直径、气压和打滑都会改变每个脉冲代表的距离。售后换胎却不重新标定，是轨迹整体变长或变短的常见原因。安装角度差一个小倾斜，横向漂移会被系统性放大，产线或售后需要能在水平路面做一次标定，而不是只在实验室用转台代替。隧道里的磁场可能让磁力计辅助失效，此时应降级为轮速加惯性，而不是把罗盘航向继续融进去。
上报时应带置信度和传感器健康状态，云端才知道哪一段不能用来判责。坐标名称要和卫星点一致，避免校正时假跳跃，见国内坐标系。冷启动过慢会拉长必须推算的时间，辅助数据的获取见A-GNSS。原始高频惯性数据不宜长期上传，轨迹本身已经足以说明行程。
停车时位置仍可能自己往前爬
陀螺零偏没有估计时，停车也会被积分成缓慢移动。围栏若按这个假位移触发，会产生车辆自行离开停车位的告警。静止判断应把轮速为零和加速度变化一起看，静止期间冻结位置，只保留姿态估计。重新起步的第一段要重新赋予较大的不确定度，不要沿用停车前的置信度。否则短时间失锁再恢复时，校正量会被误判成定位跳变。